중력센서 G-sensor는 중력차이를 전기신호로 변환
내비게이션은 인공위성의 신호를 받아 승용차의 위치를 파악한다. 하지만 인공위성의 신호가 미치지 못하는 터널로 들어서면 무용지물이 되고 만다. 최근 내비게이션의 단점을 보완해주는 특급 도우미가 나타났다. 자동차의 가속도를 계산해 달린 거리를 파악하는 지센서(Gravity sensor). 말 그대로 중력을 이용해 물체의 움직임을 감지하는 장치다. 지센서는 내비게이션 외에도 MP3가 갑자기 떨어지는 것을 파악해 충격을 미연에 방지하고, 지하에 매장된 석유를 찾는 데도 쓰인다. 대륙간탄도미사일(ICBM)의 길잡이 역할도 맡고 있다.
◆위성신호 끊겨도 위치 파악=차량 내비게이션은 GPS(위성위치정보시스템)를 사용한다. 하늘에 떠 있는 4대의 인공위성으로부터 3차원 위치정보와 시간 정보를 받아 차량의 위치를 단말기에 표시한다. 인공위성은 지구 곳곳에 신호를 보내기 때문에 원리상 사막이나 밀림 같은 오지에서도 내비게이션은 작동한다.그러나 문제지역도 있다. 터널 안이나 고가도로 아래 같은 곳은 인공위성 전파가 도달하지 못한다. 기존 내비게이션은 차량이 터널에 들어서면 위치를 표시하지 못했다. 한동안 신호가 끊기고, 터널을 통과한 후에도 위치 파악에 몇 초간을 헤맨다. 고가도로 아래에서는 더 문제다. 터널은 입구와 출구가 정해져 있어 내비게이션 작동이 일시 멈춰도 큰 문제가 없지만, 고가도로 밑에서는 신호가 잠시만 멈춰도 운전자가 엉뚱한 길로 들어설 수 있기 때문이다. 최근 내비게이션 단말기에 장착되기 시작한 지센서는 이런 문제점을 보완하기 위한 장치다. 지센서는 추가 매달린 스프링 형태로 돼 있다. 추는 자동차가 가속을 해 전진해도 관성 때문에 곧바로 앞으로 가지 못하고 멈춰서 있다. 멈춰 있는 추 때문에 대신 스프링이 늘어난다. 이 스프링이 늘어나는 길이로 자동차의 가속도를 계산, 달린 거리를 파악하는 것이 지센서의 원리다.실제 내비게이션에는 차량의 진행방향을 알 수 있는 지센서와 함께 나침반 기능까지 추가한 지자기센서(geomagnetic sensor)가 쓰인다. 내비게이션 제작업체 팅크웨어의 박용관(32) 성능개발팀장은 “마이크로미터(1마이크로 미터는 100만분의 1m)의 스프링을 내장한 지센서가 장착되고 있다”며 “업체에 따라서는 정확한 가속도 측정을 위해 자동차 바퀴 근처에 붙이기도 한다”고 말했다. 명지대 물리학과 김재완(37) 교수는 “스프링이 늘어나는 정도를 전류로 전환해 측정한다”며 “이를 내비게이션에 들어 있는 CPU(중앙연산처리장치)가 실시간으로 계산해 거리를 알아낸다”고 말했다. 터널이나 고가도로 밑뿐만 아니라 도심지역의 빌딩 숲에서도 지센서가 필요하다. 건물에 반사된 불필요한 GPS 신호로 인해 내비게이션이 오작동할 수 있기 때문이다. ◆지하자원 탐색에도 이용=지센서는 음악을 듣는 MP3플레이어에도 들어간다. 일본 소니는 하드디스크가 내장된 MP3를 출시하면서 충격 방지·데이터 보호용 지센서를 집어넣었다. 사람이 실수로 MP3를 땅에 떨어뜨렸을 때 MP3는 일종의 가속운동을 한다. 지센서는 이를 감지해 하드디스크 내부의 헤드를 안전한 위치로 옮겨준다. 직접 충격을 흡수하거나 막아내는 것은 아니지만, 적어도 데이터 손상은 방지할 수 있다.운동을 할 때 몸에 장착하는 스포츠형 MP3에도 지센서가 들어간다. 사람이 뛰면 MP3도 같이 움직이는데, 지센서는 MP3의 움직임을 감지해 운동거리와 소비된 칼로리양을 MP3에 표시해준다.지센서는 철강·석유 등 땅 속에 있는 지하자원을 찾는 데도 이용된다. 지센서가 지형에 따라 중력이 서로 다르게 작용하는 것을 감지하는 방식이다. 한국지질자원연구원 임형래(34) 박사는 “발 밑에 암반층이 수 십㎞가 있고 그 아래에 석유가 있다면 암반만 있는 경우와 중력이 다르게 작용한다”며 “전부 암반인 경우와 비교해보면 석유가 매장된 지역을 알 수 있다”고 말했다. 중력은 사물을 아래로 끌어당긴다. 석영이나 특수 합금으로 만든 스프링을 수직으로 세우면 지형에 따라 늘어나는 정도가 달라진다. 지센서는 100만분의 1까지 중력의 차이를 감지할 수 있다. 임 박사는 “자원 탐사에는 지하 1m 아래에 가로, 세로 각 2m 크기의 구멍이 나 있어도 알아 낼 수 있을 만큼 정밀한 지센서를 사용한다”고 말했다. ◆대륙 건너는 미사일의 길잡이=첨단기술은 대부분 군수용으로 개발되는 경우가 많다. 지센서도 마찬가지다. 대륙을 넘어 날아가는 대륙간탄도미사일(ICBM)의 길잡이가 바로 지센서다. ICBM은 문자 그대로 대륙 사이를 오가는 만큼 비행거리가 7000㎞에 이른다. 지상에서 발사되어 최고점을 찍고 엔진이 꺼진 채 자유 낙하해 목표지점을 강타한다. 마치 농구공이 고점에 이르렀다가 떨어지면서 골대를 향하는 것과 비슷한 원리다. 따라서 고점(高点)을 정확히 맞히지 못하면 목표 지점에서 수십~수백㎞ 떨어진 곳을 오폭할 수도 있다. 고점에 정확히 도착하기 위해 가장 중요한 요소는 ICBM을 잡아당기는 중력의 차이를 파악하는 것이다. 대양을 지날 때와 사막을 지날 때 ICBM에 작용하는 중력은 차이가 있다. 이 때문에 미리 비행하는 곳곳의 세밀한 중력 차이를 지센서로 측정해 ICBM에 입력해 둔다. ICBM 자체에도 지센서가 장착돼 있다. 바람이나 공기 저항에 따라 미리 입력해 놓은 중력 값과 조금씩 차이가 나면 보정을 해가며 날아간다.서울시립대 권재현(40) 교수는 “냉전 시절 미국과 소련은 지센서를 이용해 세계 곳곳의 중력 데이터를 축적해 놨다”며 “ICBM의 핵심 기술은 로켓을 멀리 날리는 데 있는 것이 아니라 정확한 중력 데이터를 갖고 로켓을 대기권의 예정된 지점에 제대로 올려 놓을 수 있느냐에 달려 있다”고 말했다. 최근에는 세계적으로 중요한 교통의 요충지인 북극에 대한 중력 측정작업이 활발하다. 권 교수는 “지구 온난화로 북극 얼음이 녹으면서 중력 값이 달라지고 있다”며 “지금도 미국을 비롯한 강대국들은 잠수함이나 인공위성으로 새로운 중력 데이터를 축적하고 있다”고 말했다.
◆위성신호 끊겨도 위치 파악=차량 내비게이션은 GPS(위성위치정보시스템)를 사용한다. 하늘에 떠 있는 4대의 인공위성으로부터 3차원 위치정보와 시간 정보를 받아 차량의 위치를 단말기에 표시한다. 인공위성은 지구 곳곳에 신호를 보내기 때문에 원리상 사막이나 밀림 같은 오지에서도 내비게이션은 작동한다.그러나 문제지역도 있다. 터널 안이나 고가도로 아래 같은 곳은 인공위성 전파가 도달하지 못한다. 기존 내비게이션은 차량이 터널에 들어서면 위치를 표시하지 못했다. 한동안 신호가 끊기고, 터널을 통과한 후에도 위치 파악에 몇 초간을 헤맨다. 고가도로 아래에서는 더 문제다. 터널은 입구와 출구가 정해져 있어 내비게이션 작동이 일시 멈춰도 큰 문제가 없지만, 고가도로 밑에서는 신호가 잠시만 멈춰도 운전자가 엉뚱한 길로 들어설 수 있기 때문이다. 최근 내비게이션 단말기에 장착되기 시작한 지센서는 이런 문제점을 보완하기 위한 장치다. 지센서는 추가 매달린 스프링 형태로 돼 있다. 추는 자동차가 가속을 해 전진해도 관성 때문에 곧바로 앞으로 가지 못하고 멈춰서 있다. 멈춰 있는 추 때문에 대신 스프링이 늘어난다. 이 스프링이 늘어나는 길이로 자동차의 가속도를 계산, 달린 거리를 파악하는 것이 지센서의 원리다.실제 내비게이션에는 차량의 진행방향을 알 수 있는 지센서와 함께 나침반 기능까지 추가한 지자기센서(geomagnetic sensor)가 쓰인다. 내비게이션 제작업체 팅크웨어의 박용관(32) 성능개발팀장은 “마이크로미터(1마이크로 미터는 100만분의 1m)의 스프링을 내장한 지센서가 장착되고 있다”며 “업체에 따라서는 정확한 가속도 측정을 위해 자동차 바퀴 근처에 붙이기도 한다”고 말했다. 명지대 물리학과 김재완(37) 교수는 “스프링이 늘어나는 정도를 전류로 전환해 측정한다”며 “이를 내비게이션에 들어 있는 CPU(중앙연산처리장치)가 실시간으로 계산해 거리를 알아낸다”고 말했다. 터널이나 고가도로 밑뿐만 아니라 도심지역의 빌딩 숲에서도 지센서가 필요하다. 건물에 반사된 불필요한 GPS 신호로 인해 내비게이션이 오작동할 수 있기 때문이다. ◆지하자원 탐색에도 이용=지센서는 음악을 듣는 MP3플레이어에도 들어간다. 일본 소니는 하드디스크가 내장된 MP3를 출시하면서 충격 방지·데이터 보호용 지센서를 집어넣었다. 사람이 실수로 MP3를 땅에 떨어뜨렸을 때 MP3는 일종의 가속운동을 한다. 지센서는 이를 감지해 하드디스크 내부의 헤드를 안전한 위치로 옮겨준다. 직접 충격을 흡수하거나 막아내는 것은 아니지만, 적어도 데이터 손상은 방지할 수 있다.운동을 할 때 몸에 장착하는 스포츠형 MP3에도 지센서가 들어간다. 사람이 뛰면 MP3도 같이 움직이는데, 지센서는 MP3의 움직임을 감지해 운동거리와 소비된 칼로리양을 MP3에 표시해준다.지센서는 철강·석유 등 땅 속에 있는 지하자원을 찾는 데도 이용된다. 지센서가 지형에 따라 중력이 서로 다르게 작용하는 것을 감지하는 방식이다. 한국지질자원연구원 임형래(34) 박사는 “발 밑에 암반층이 수 십㎞가 있고 그 아래에 석유가 있다면 암반만 있는 경우와 중력이 다르게 작용한다”며 “전부 암반인 경우와 비교해보면 석유가 매장된 지역을 알 수 있다”고 말했다. 중력은 사물을 아래로 끌어당긴다. 석영이나 특수 합금으로 만든 스프링을 수직으로 세우면 지형에 따라 늘어나는 정도가 달라진다. 지센서는 100만분의 1까지 중력의 차이를 감지할 수 있다. 임 박사는 “자원 탐사에는 지하 1m 아래에 가로, 세로 각 2m 크기의 구멍이 나 있어도 알아 낼 수 있을 만큼 정밀한 지센서를 사용한다”고 말했다. ◆대륙 건너는 미사일의 길잡이=첨단기술은 대부분 군수용으로 개발되는 경우가 많다. 지센서도 마찬가지다. 대륙을 넘어 날아가는 대륙간탄도미사일(ICBM)의 길잡이가 바로 지센서다. ICBM은 문자 그대로 대륙 사이를 오가는 만큼 비행거리가 7000㎞에 이른다. 지상에서 발사되어 최고점을 찍고 엔진이 꺼진 채 자유 낙하해 목표지점을 강타한다. 마치 농구공이 고점에 이르렀다가 떨어지면서 골대를 향하는 것과 비슷한 원리다. 따라서 고점(高点)을 정확히 맞히지 못하면 목표 지점에서 수십~수백㎞ 떨어진 곳을 오폭할 수도 있다. 고점에 정확히 도착하기 위해 가장 중요한 요소는 ICBM을 잡아당기는 중력의 차이를 파악하는 것이다. 대양을 지날 때와 사막을 지날 때 ICBM에 작용하는 중력은 차이가 있다. 이 때문에 미리 비행하는 곳곳의 세밀한 중력 차이를 지센서로 측정해 ICBM에 입력해 둔다. ICBM 자체에도 지센서가 장착돼 있다. 바람이나 공기 저항에 따라 미리 입력해 놓은 중력 값과 조금씩 차이가 나면 보정을 해가며 날아간다.서울시립대 권재현(40) 교수는 “냉전 시절 미국과 소련은 지센서를 이용해 세계 곳곳의 중력 데이터를 축적해 놨다”며 “ICBM의 핵심 기술은 로켓을 멀리 날리는 데 있는 것이 아니라 정확한 중력 데이터를 갖고 로켓을 대기권의 예정된 지점에 제대로 올려 놓을 수 있느냐에 달려 있다”고 말했다. 최근에는 세계적으로 중요한 교통의 요충지인 북극에 대한 중력 측정작업이 활발하다. 권 교수는 “지구 온난화로 북극 얼음이 녹으면서 중력 값이 달라지고 있다”며 “지금도 미국을 비롯한 강대국들은 잠수함이나 인공위성으로 새로운 중력 데이터를 축적하고 있다”고 말했다.
박동욱
‘2005 국제트랜스듀서 종합학술대회 및 전시회’가 지난 6월 5일부터 닷새간 코엑스에서 개최되었다. 이 행사의 주제는 "RF MEMS: 유비쿼터스 네트워크의 핵심 분야"와 "나노 디바이스/나노 센싱: 초소형 인터페이스"로서, 센서와 MEMS(MicroElectroMechanical Systems) 기술에 관한 각국의 최신 연구결과가 발표되고, 의료기기, 제어계측기기, 광학기기 등의 관련 응용 분야 전시회도 열렸다. MEMS 기술을 이용한 다양한 3축 low-g 가속 센서를 비롯한 다양한 센서 제품군을 보유하고 있는 Freescale사 역시 이 자리를 통해 제품들을 선보였다. 센서 응용 분야가 자동차와 가전 시장 모두 성장해 나갈 것이라고 전망하며 부품 레벨에서 벗어나 시스템 및 네트워킹 레벨의 솔루션을 추구하고 있는 Freescale사가 이날 선보인 제품들의 하이라이트는 압력 센서와 가속 센서였다.
압력 센서
압력 센서 시장은 자동차 쪽에 많이 편중되어 있다. 현재의 시장은 자동차 엔진 흡입구 쪽의 공기 유입량을 감지하는 MAP(Manifold Absolute Pressure) 센서인데, Freescale사에서는 이를 대우자동차에 전량 납품하고 있다고 프리스케일 코리아의 심한섭 과장은 말했다. 현재 많이 쓰이고 있는 또 다른 응용 분야는 압력 센서의 일종인 고도계이다.
그러나 향후의 시장은 TPMS(Tire Pressure Monitoring System)가 될 것이라고 심한섭 과장은 말했다. "TPMS의 경우, 아직까지는 시작 단계라고 볼 수 있지만, 내년이나 내후년 정도에는 많이 성장할 것이다. 우리는 이 분야에서 시작은 빨리 했지만, 처음부터 제품 차별화를 추구하는 데 노력을 많이 기울이다 보니 시장 진입이 좀 늦은 감이 있다. 그러나 향후에라도 마켓쉐어를 되찾는 데는 큰 문제가 없을 것이다."
Freescale사의 센서 및 아날로그 제품 부문 반도체 기술 및 마이크로시스템 매니저인 David Monk 씨는 향후 5~6년 안에 전 세계 자동차 가운데 60퍼센트 정도가 일종의 TPMS를 탑재하게 될 것이라 추정했다.
"그 밖에도 한 가지 더 알아둬야 할 것은, 미국의 TREAD Act에서는 타이어 압력을 직접적인 방식으로 측정할 것을 강제규정으로 두고 있다는 점이다. 직접 방식의 타이어 압력 측정이란 본질적으로 압력 센서를 사용해야 함을 뜻한다. 이와는 달리, 간접 방식의 타이어 압력 측정 방식이란 예컨대 ABS 시스템에 갖춰진 바퀴속도 센서를 이용해 자동차 바퀴들 간의 속도 차이로부터 타이어 압력을 계산해내는 방식이다. 하지만 이는 [TPMS 만큼] 정확하지 못하다. 물론 미국에서는 직접 방식의 채택을 강제규정으로 두고 있지만, 미국 외 지역에서는 다른 방식을 채택할 수도 있다." Freescale의 경우에는 바퀴속도 센서를 갖고 있지 않으며, 직접 측정 방식만을 다루고 있다고 그는 덧붙였다.
간접측정 방식은 기본적으로 ABS 방식으로 볼 수 있다. 참고로, 만도 같은 ABS 업체의 경우, 직접측정 방식과 간접측정 방식을 혼합해 사용하려는 움직임도 있다고 심한섭 과장은 설명했다.
가속 센서
가속 센서의 경우 현재 가장 큰 시장은 에어백의 충돌 감지용 센서 분야라고 한다. 자동차에서 에어백의 채택율은 증가할 것이라는 David Monk 씨는, "에어백의 채택율이 백퍼센트에 이를 것이라고는 생각하지 않는다. 하지만 TPMS 센서의 경우보다는 훨씬 더 높아질 것"이라고 말했다.
에어백은 차 한 대당 센서만 최대 여덟개까지 들어간다고 한다. "반드시라곤 할 수 없지만 일반적인 에어백 시스템은 채널당 센서가 한 개씩 필요하다. 중앙부에 하나, 그리고 자동차 주변에 위성 센서들이 필요한 것이다. 요즈음의 추세는 특히 고급 자동차의 경우 채널 수가 점점 더 늘어나고 있어서 향후 그 수는 12~16개에 이를 것으로 예상된다. 좀더 저렴한 모델들의 경우에는 아마도 4~6개 정도의 채널들을 갖게 될 것"이라고 David Monk 씨는 말했다.
그는 또한 미국 시장에서는 전복 상태가 감지될 경우 에어백을 동작시키는 전복감지(roll-over) 센서의 사용도 TPMS의 경우처럼 TREAD Act에 의해 강제규정화 되어 있다고 덧붙였다.
에어백용 충돌감지 센서의 국내 시장 가운데 80~90퍼센트를 Freescale사가 점유하고 있다고 심한섭 과장은 말했다. David Monk 씨에 의하면, 현재 전세계 반도체 가속 센서 시장에서 Freescale사의 위치는 2~3위 정도 될 것이라고 한다.
low-g 센서 분야는 향후에 컨슈머 시장에서 활성화 될 것이라고 심한섭 과장은 말했다. Freescale사가 선보인 low-g 센서는 그냥 g 센서라고도 부르는 가속도 센서로서, 기울기, 진동, 충격, 움직임과 같은 모션 감지와 관련된 어플리케이션들에 사용된다. 이 센서는 예컨대 삼성의 옙(Yepp)과 같은 MP3 플레이어나 게임용으로도 쓰이며, 하드 디스크의 충격시 손상 방지, 모바일 기기의 모션에 의한 메뉴 스크롤 및 절전 기능 등에 응용되고 있다.
"모션을 감지한다는 것은 포터블 디바이스에 새로운 기능을 추가하는 컨셉"이라고 심한섭 과장은 말했다. "가속도 센서는 예컨대 휴대폰에서의 모션 다이얼링이라든가 만보계가 될 수도 있고, 가정에서 모션으로 가전 제품이나 조명을 컨트롤 한다든가 하는 리모콘 역할도 할 수 있다."
그는 또한 예컨대 하드디스크를 떨어뜨릴 경우 자유 낙하를 감지하여 충격에 의한 하드 디스크 손상을 방지할 수 있다고 설명했다. "삼성의 새로운 노트북 모델에도 우리 센서가 하드 디스크 충격 방지용으로 들어가 있다. 절전 기능은 예를 들어 PDA 같은 경우에는 평소에는 휴면(sleep) 모드에 있다가 사용자가 이를 만져서 움직임이 발생하는 순간에 깨어날 수 있게끔(wakeup) 하는 것이다. 이처럼 움직임에 의해서 휴면 모드와 웨이크업 모드를 왔다 갔다 하도록 함으로써 전력을 절약할 수 있다. 이런 기능은 노트북의 도난 방지 같은 용도로도 이용할 수 있다."
Freescale사 가속도 센서의 특징은 1.5g~6g의 범위를 네 단계로 선택할 수 있도록 해준다는 것이다. 심한섭 과장은 자사에서 1.5g~6g를 선택할 수 있는 제품을 만든 이유는 어플리케이션마다 요구하는 g 레벨이 조금씩 틀릴 수 있기 때문이라고 말했다. "일반 생활 환경에서 나타날 수 있는 g 레벨은 6g 정도까지라고 보기 때문에 1.5g~6g로 한정을 짓는 것이다. 단순히 스크롤 하고 기울기를 감지하고 하는 일은 1.5g~2g 정도면 된다." 1.5g는 자유낙하의 감지와 정확한 기울기 보상 용도에, 2g는 핸드헬드 디바이스의 모션 감지 및 게임 컨트롤러용으로, 4g는 작은 진동의 모니터링용으로, 6g는 심한 진동의 모니터링용으로 선택할 수 있다.
"우리의 가속도 센서에는 칩 선택 핀이 있다"고 심한섭 과장은 설명했다. 다른 업체들의 경우에는 시판할 때 제품이 예컨대 2.5g로 고정되어 있어, 4g나 6g가 필요하다면 아예 다른 칩을 써야 하므로 융통성이 떨어진다고 한다. 그러나 Freescale의 가속도 센서는 "핀을 00으로 선택하면 1.5g, 01로 하면 2g, 10으로 하면 4g, 그리고 11로 하면 6g로 가변해서 쓸 수 있다. 게다가 이러한 단계들을 MCU에서 직접 상황에 맞게끔 소프트웨어적으로 핀을 선택하여 g 레벨을 마음대로 오고 가게끔 할 수도 있다."
심한섭 과장은 가속도 센서의 감도 면에서도 자사 제품이 앞서가고 있다고 주장했다. "우리의 경쟁 업체들은 보통 2g 정도를 많이 내놓고 있다. 반면에 우리는 현재 1.5g까지 기술을 확보하고 있다. 이는 정밀도가 매우 높아졌다는 뜻이다. g 레벨이 낮을수록 감도가 더 높아지고 미세한 변화도 알아챌 수 있다. 따라서 g 레벨이 낮아질수록 만들기는 더 어려워진다."
이 밖에도 Freescale사는 6g 이상에서 250g 까지 g가 크게 걸리는 응용 분야를 위한 센서도 내놓고 있는데, 이것은 일반 자연 환경용이 아니다. 예컨대 자동차 서스펜션 같은 경우에는 10g~15g 정도가 걸린다. 100g나 250g 센서는 자동차의 충돌 감지용인데, 일반 자동차의 전면 충돌 같은 경우는 40g 정도에서 최대 100g 정도의 충격이 가해진다고 한다. 물론 이는 센서를 부착하는 위치에 따라서 달라진다. 예컨대, 사이드 쪽의 충격은 100g~150g에서 최대 250g까지도 된다고 한다.
Freescale사의 컨슈머 분야에서 low g 센서를 위한 새로운 시장 가운데 하나는 차량의 동적제어 및 내비게이션 어플리케이션이다. 이 가운데 내비게이션이란 물론 GPS를 말하는 것은 아니다. 이것은 예컨대 차량이 터널 속을 통과하거나 고층 빌딩이 많은 도심을 지나가고 있어 GPS 신호를 제대로 수신할 수 없을 경우, GPS 신호의 수신이 정상화 될 때까지의 짧은 시간 동안 위치 정보를 측정하여 오차를 줄여주기 위한 백업 시스템용이다.
시장 전략과 로드맵
Freescale사가 경쟁사에 비해 앞서갈 수 있는 이점은 다양한 기술 및 제품의 조합 능력에 있다고 David Monk 씨는 말했다. "우리는 차별화된 제품의 개발과 그 조합 능력이 갖는 가치를 믿는다. 우리는 MEMS, 혼성신호 부문, 디지털 분야와 같은 여러 가지 상이한 반도체 디바이스 기술들을 보유하고 있다. 우리에게는 마이크로컨트롤러와 마이크로프로세서가 있다. 우리는 이처럼 서로 다른 기술들을 결합하여 경쟁력 있는 자동차를 만들어낼 수 있도록 해주는 제품들을 개발하려 하고 있다. 예를 들어, 우리의 타이어 압력 센서에는 MEMS 센서와 마이크로컨트롤러, RF 그리고 모션 감지 센서가 모두 하나의 패키지 안에 통합되어 있다. 이것이 시장 경쟁력 제고를 위한 우리의 전략이다. 이러한 전략을 통해 우리는 TREAD Act 강제규정에서 정한 시한 내에 Freescale 특유의 제품을 제공할 수 있다."
David Monk 씨는 경쟁사들도 이 같은 접근 방법을 따르고는 있지만, [Infineon사 같은 경우를 제외한다면] 그들 가운데 다수는 Freescale사처럼 마이크로컨트롤러 기술을 보유하고 있지 않다고 말했다. "그들이 원칩 제품을 개발하려면 타 업체와 제휴하지 않으면 안 된다. 그러나 우리는 이를 자체적으로 해결할 수 있다."
예컨대 Freescale사의 TPMS 센서는 다양한 기능들을 원칩화 시킨 제품이라고 심한섭 과장은 설명했다. "다른 업체들의 경우 아직까지는 센싱 부분과 MCU만이 통합되어 있지만, 우리 칩에는 RF까지 원칩으로 통합되어 있다. 우리의 기존 TPMS용 센서는 센서 기능만 들어 있어서, MCU와 RF를 따로 원칩화 한 외부 칩과 함께 쓰도록 되어 있는 2칩 솔루션이었다. 완전히 원칩화 된 이번 제품은 올해 4분기 정도에 샘플이 나오고, 2007년 상반기경에는 자동차용으로 양산될 예정이다." 심한섭 상무는 TPMS 센서의 가혹한 동작 환경을 고려할 때 이 같은 원칩화가 바람직하다고 설명했다. "타이어 내의 환경은 워낙 안 좋다. 먼지도 많고 해서 고장이 나기 쉬우므로 가급적이면 콤포넌트 수를 줄이는 게 좋다."
원칩화의 또 다른 장점은 전력 소모를 크게 줄일 수 있다는 것이다. TPMS 센서의 경우, 한 번 설치한 후에는 교체하기가 힘들기 때문에 배터리 사용 수명을 10년 정도는 보장해 줘야 하기 때문에 이는 중요한 장점이다. 또한 최적화를 통해 다이 하나로 설계하기 때문에 크기가 작아진다는 장점도 있다.
그러나 원칩화가 모든 경우에 반드시 가장 비용 효율적인 방법은 아닐 수도 있다고 David Monk 씨는 덧붙였다. "MEMS를 초미세 CMOS와 한 칩에 통합시키기는 쉽지 않은 일이기 때문이다. 이를 SoC(system-on-a-chip) 대신에 SiP(system-in-package)의 형태로 하나의 패키지에 탑재하는 편이 더 나을 수도 있다. 그 같은 기술 역시 우리의 핵심 기술 가운데 한 가지이다."
David Monk 씨는 센서의 응용 분야가 한동안은 계속 성장할 것이라고 전망했다. "이러한 응용 분야 가운데 다수가 아직은 시장이 성숙하지 않았기 때문이다. 예를 들어, 차량의 동적 제어 기능은 많은 고급 자동차에 탑재되고 있지만, 중간 가격대의 차량들 가운데 다수는 아직도 이러한 기능들을 탑재하지 않고 있다. 전복 감지 기능과 타이어 압력 감지 기능은 강제규정화 되어 있고, 에어백도 많은 차량들에 이미 적용되고 있지만, 내비게이션 기능은 아직 탑재되지 않은 차량들이 많다. 이는 이 시장이 앞으로도 당분간은 성장해 나갈 것임을 말해준다."
David Monk 씨는 아직까지는 MEMS 센서의 세계 시장 규모를 추정하기란 매우 어려운 일이라고 말했다. "MEMS란 수많은 서로 다른 기술들의 집합이기 때문이다. 따라서 우리가 다루고 있는 시장만을 가지고 말해 보자. 예컨대 타이어 압력 센싱 분야로 한정시켜 추정해 본다면 현재 미국 시장은 7,500만개 규모가 될 것으로 본다. 미국 외 지역의 시장 규모는 그 두 배쯤이 될 것이다."
Freescale사의 센서 부문은 현재 컨슈머 시장으로 타겟을 옮겨가고 있다. 그 규모를 추정하기도 쉽지 않은 일이지만 커다란 시장인 것만은 틀림 없다고 David Monk 씨는 말했다. "예를 들어, 한 해에 생산되는 폰만도 7억~8억대에 이른다. 이것은 그야말로 거대한 시장이다. 문제는 그 가운데 가속 센서를 채택하는 제품이 얼마나 되느냐 하는 것이다. 어쩌면 그 채택율은 그다지 높지 않을지도 모른다. 추정하기는 어렵지만 그 채택율이 5~10퍼센트쯤만 된다고 해도 그것은 여전히 매우 큰 시장임에는 틀림없다."
Freescale사의 로드맵은 다섯 분야로 나눌 수 있다고 David Monk 씨는 말했다. 첫째는 위성 센싱 분야이다. 이는 버스에 대한 어드레스 가능한 인터페이스를 갖는 센서들을 말한다. 두 번째는 종횡비가 큰 MEMS 분야이다. 이것은 에어백의 성능 개선을 위한 것이다. 세번째 분야는 타이어 압력 분야이다. 네번째 분야는 컨슈머 디바이스 분야로서, 특히 압력 센서, 3축 가속 센서, e-field 센서 등의 응용 분야이다. 다섯째 분야는 현재 Freescale사에서 연구중인 새로운 사업 분야인데, 아직 내부적으로 결정이 나지 않았기 때문에 밝힐 수는 없으나 새로운 마이크로시스템 분야라고 한다.
Freescale사의 개발 로드맵 가운데는 유비쿼터스 센서에 대한 것도 포함되어 있다. David Monk 씨는 점점 더 많은 센서들이 하나의 패키지에 통합되고 있는 추세 속에서 Freescale사도 더 많은 디바이스들을 하나의 유비쿼터스 센서 속에 통합시키고 있다고 설명했다. "센서는 점점 더 스마트해지고 있으며, 디바이스 하나당 XY축 센서, 압력 센서 등의 더 많은 센서 요소들이 통합되고 있다. 우리는 센서와 로직 같은 그 밖의 요소들을 모두 보유하고 있다. 게다가 Freescale 내의 또 다른 부서에서는 지그비 사업을 하고 있는데, 이는 무선 네트워크로 연결된 [유비쿼터스] 센서 시스템을 만들 수 있음을 뜻한다. 우리가 현재 갖고 있지 않은 중요한 요소 한 가지가 있다면 그것은 파워이다. 우리가 파워까지 아우를 수 있다면 이 같은 [완전한] 유비쿼터스 센싱 어플리케이션을 실현할 수 있을 것이다."
Freescale사는 현재 자사의 센서 제품들을 지그비와 연동시킨 일종의 턴키 방식으로 네트워킹 업체들과 접촉을 하고 있다고 한다.
‘2005 국제트랜스듀서 종합학술대회 및 전시회’가 지난 6월 5일부터 닷새간 코엑스에서 개최되었다. 이 행사의 주제는 "RF MEMS: 유비쿼터스 네트워크의 핵심 분야"와 "나노 디바이스/나노 센싱: 초소형 인터페이스"로서, 센서와 MEMS(MicroElectroMechanical Systems) 기술에 관한 각국의 최신 연구결과가 발표되고, 의료기기, 제어계측기기, 광학기기 등의 관련 응용 분야 전시회도 열렸다. MEMS 기술을 이용한 다양한 3축 low-g 가속 센서를 비롯한 다양한 센서 제품군을 보유하고 있는 Freescale사 역시 이 자리를 통해 제품들을 선보였다. 센서 응용 분야가 자동차와 가전 시장 모두 성장해 나갈 것이라고 전망하며 부품 레벨에서 벗어나 시스템 및 네트워킹 레벨의 솔루션을 추구하고 있는 Freescale사가 이날 선보인 제품들의 하이라이트는 압력 센서와 가속 센서였다.
압력 센서
압력 센서 시장은 자동차 쪽에 많이 편중되어 있다. 현재의 시장은 자동차 엔진 흡입구 쪽의 공기 유입량을 감지하는 MAP(Manifold Absolute Pressure) 센서인데, Freescale사에서는 이를 대우자동차에 전량 납품하고 있다고 프리스케일 코리아의 심한섭 과장은 말했다. 현재 많이 쓰이고 있는 또 다른 응용 분야는 압력 센서의 일종인 고도계이다.
그러나 향후의 시장은 TPMS(Tire Pressure Monitoring System)가 될 것이라고 심한섭 과장은 말했다. "TPMS의 경우, 아직까지는 시작 단계라고 볼 수 있지만, 내년이나 내후년 정도에는 많이 성장할 것이다. 우리는 이 분야에서 시작은 빨리 했지만, 처음부터 제품 차별화를 추구하는 데 노력을 많이 기울이다 보니 시장 진입이 좀 늦은 감이 있다. 그러나 향후에라도 마켓쉐어를 되찾는 데는 큰 문제가 없을 것이다."
Freescale사의 센서 및 아날로그 제품 부문 반도체 기술 및 마이크로시스템 매니저인 David Monk 씨는 향후 5~6년 안에 전 세계 자동차 가운데 60퍼센트 정도가 일종의 TPMS를 탑재하게 될 것이라 추정했다.
"그 밖에도 한 가지 더 알아둬야 할 것은, 미국의 TREAD Act에서는 타이어 압력을 직접적인 방식으로 측정할 것을 강제규정으로 두고 있다는 점이다. 직접 방식의 타이어 압력 측정이란 본질적으로 압력 센서를 사용해야 함을 뜻한다. 이와는 달리, 간접 방식의 타이어 압력 측정 방식이란 예컨대 ABS 시스템에 갖춰진 바퀴속도 센서를 이용해 자동차 바퀴들 간의 속도 차이로부터 타이어 압력을 계산해내는 방식이다. 하지만 이는 [TPMS 만큼] 정확하지 못하다. 물론 미국에서는 직접 방식의 채택을 강제규정으로 두고 있지만, 미국 외 지역에서는 다른 방식을 채택할 수도 있다." Freescale의 경우에는 바퀴속도 센서를 갖고 있지 않으며, 직접 측정 방식만을 다루고 있다고 그는 덧붙였다.
간접측정 방식은 기본적으로 ABS 방식으로 볼 수 있다. 참고로, 만도 같은 ABS 업체의 경우, 직접측정 방식과 간접측정 방식을 혼합해 사용하려는 움직임도 있다고 심한섭 과장은 설명했다.
가속 센서
가속 센서의 경우 현재 가장 큰 시장은 에어백의 충돌 감지용 센서 분야라고 한다. 자동차에서 에어백의 채택율은 증가할 것이라는 David Monk 씨는, "에어백의 채택율이 백퍼센트에 이를 것이라고는 생각하지 않는다. 하지만 TPMS 센서의 경우보다는 훨씬 더 높아질 것"이라고 말했다.
에어백은 차 한 대당 센서만 최대 여덟개까지 들어간다고 한다. "반드시라곤 할 수 없지만 일반적인 에어백 시스템은 채널당 센서가 한 개씩 필요하다. 중앙부에 하나, 그리고 자동차 주변에 위성 센서들이 필요한 것이다. 요즈음의 추세는 특히 고급 자동차의 경우 채널 수가 점점 더 늘어나고 있어서 향후 그 수는 12~16개에 이를 것으로 예상된다. 좀더 저렴한 모델들의 경우에는 아마도 4~6개 정도의 채널들을 갖게 될 것"이라고 David Monk 씨는 말했다.
그는 또한 미국 시장에서는 전복 상태가 감지될 경우 에어백을 동작시키는 전복감지(roll-over) 센서의 사용도 TPMS의 경우처럼 TREAD Act에 의해 강제규정화 되어 있다고 덧붙였다.
에어백용 충돌감지 센서의 국내 시장 가운데 80~90퍼센트를 Freescale사가 점유하고 있다고 심한섭 과장은 말했다. David Monk 씨에 의하면, 현재 전세계 반도체 가속 센서 시장에서 Freescale사의 위치는 2~3위 정도 될 것이라고 한다.
low-g 센서 분야는 향후에 컨슈머 시장에서 활성화 될 것이라고 심한섭 과장은 말했다. Freescale사가 선보인 low-g 센서는 그냥 g 센서라고도 부르는 가속도 센서로서, 기울기, 진동, 충격, 움직임과 같은 모션 감지와 관련된 어플리케이션들에 사용된다. 이 센서는 예컨대 삼성의 옙(Yepp)과 같은 MP3 플레이어나 게임용으로도 쓰이며, 하드 디스크의 충격시 손상 방지, 모바일 기기의 모션에 의한 메뉴 스크롤 및 절전 기능 등에 응용되고 있다.
"모션을 감지한다는 것은 포터블 디바이스에 새로운 기능을 추가하는 컨셉"이라고 심한섭 과장은 말했다. "가속도 센서는 예컨대 휴대폰에서의 모션 다이얼링이라든가 만보계가 될 수도 있고, 가정에서 모션으로 가전 제품이나 조명을 컨트롤 한다든가 하는 리모콘 역할도 할 수 있다."
그는 또한 예컨대 하드디스크를 떨어뜨릴 경우 자유 낙하를 감지하여 충격에 의한 하드 디스크 손상을 방지할 수 있다고 설명했다. "삼성의 새로운 노트북 모델에도 우리 센서가 하드 디스크 충격 방지용으로 들어가 있다. 절전 기능은 예를 들어 PDA 같은 경우에는 평소에는 휴면(sleep) 모드에 있다가 사용자가 이를 만져서 움직임이 발생하는 순간에 깨어날 수 있게끔(wakeup) 하는 것이다. 이처럼 움직임에 의해서 휴면 모드와 웨이크업 모드를 왔다 갔다 하도록 함으로써 전력을 절약할 수 있다. 이런 기능은 노트북의 도난 방지 같은 용도로도 이용할 수 있다."
Freescale사 가속도 센서의 특징은 1.5g~6g의 범위를 네 단계로 선택할 수 있도록 해준다는 것이다. 심한섭 과장은 자사에서 1.5g~6g를 선택할 수 있는 제품을 만든 이유는 어플리케이션마다 요구하는 g 레벨이 조금씩 틀릴 수 있기 때문이라고 말했다. "일반 생활 환경에서 나타날 수 있는 g 레벨은 6g 정도까지라고 보기 때문에 1.5g~6g로 한정을 짓는 것이다. 단순히 스크롤 하고 기울기를 감지하고 하는 일은 1.5g~2g 정도면 된다." 1.5g는 자유낙하의 감지와 정확한 기울기 보상 용도에, 2g는 핸드헬드 디바이스의 모션 감지 및 게임 컨트롤러용으로, 4g는 작은 진동의 모니터링용으로, 6g는 심한 진동의 모니터링용으로 선택할 수 있다.
"우리의 가속도 센서에는 칩 선택 핀이 있다"고 심한섭 과장은 설명했다. 다른 업체들의 경우에는 시판할 때 제품이 예컨대 2.5g로 고정되어 있어, 4g나 6g가 필요하다면 아예 다른 칩을 써야 하므로 융통성이 떨어진다고 한다. 그러나 Freescale의 가속도 센서는 "핀을 00으로 선택하면 1.5g, 01로 하면 2g, 10으로 하면 4g, 그리고 11로 하면 6g로 가변해서 쓸 수 있다. 게다가 이러한 단계들을 MCU에서 직접 상황에 맞게끔 소프트웨어적으로 핀을 선택하여 g 레벨을 마음대로 오고 가게끔 할 수도 있다."
심한섭 과장은 가속도 센서의 감도 면에서도 자사 제품이 앞서가고 있다고 주장했다. "우리의 경쟁 업체들은 보통 2g 정도를 많이 내놓고 있다. 반면에 우리는 현재 1.5g까지 기술을 확보하고 있다. 이는 정밀도가 매우 높아졌다는 뜻이다. g 레벨이 낮을수록 감도가 더 높아지고 미세한 변화도 알아챌 수 있다. 따라서 g 레벨이 낮아질수록 만들기는 더 어려워진다."
이 밖에도 Freescale사는 6g 이상에서 250g 까지 g가 크게 걸리는 응용 분야를 위한 센서도 내놓고 있는데, 이것은 일반 자연 환경용이 아니다. 예컨대 자동차 서스펜션 같은 경우에는 10g~15g 정도가 걸린다. 100g나 250g 센서는 자동차의 충돌 감지용인데, 일반 자동차의 전면 충돌 같은 경우는 40g 정도에서 최대 100g 정도의 충격이 가해진다고 한다. 물론 이는 센서를 부착하는 위치에 따라서 달라진다. 예컨대, 사이드 쪽의 충격은 100g~150g에서 최대 250g까지도 된다고 한다.
Freescale사의 컨슈머 분야에서 low g 센서를 위한 새로운 시장 가운데 하나는 차량의 동적제어 및 내비게이션 어플리케이션이다. 이 가운데 내비게이션이란 물론 GPS를 말하는 것은 아니다. 이것은 예컨대 차량이 터널 속을 통과하거나 고층 빌딩이 많은 도심을 지나가고 있어 GPS 신호를 제대로 수신할 수 없을 경우, GPS 신호의 수신이 정상화 될 때까지의 짧은 시간 동안 위치 정보를 측정하여 오차를 줄여주기 위한 백업 시스템용이다.
시장 전략과 로드맵
Freescale사가 경쟁사에 비해 앞서갈 수 있는 이점은 다양한 기술 및 제품의 조합 능력에 있다고 David Monk 씨는 말했다. "우리는 차별화된 제품의 개발과 그 조합 능력이 갖는 가치를 믿는다. 우리는 MEMS, 혼성신호 부문, 디지털 분야와 같은 여러 가지 상이한 반도체 디바이스 기술들을 보유하고 있다. 우리에게는 마이크로컨트롤러와 마이크로프로세서가 있다. 우리는 이처럼 서로 다른 기술들을 결합하여 경쟁력 있는 자동차를 만들어낼 수 있도록 해주는 제품들을 개발하려 하고 있다. 예를 들어, 우리의 타이어 압력 센서에는 MEMS 센서와 마이크로컨트롤러, RF 그리고 모션 감지 센서가 모두 하나의 패키지 안에 통합되어 있다. 이것이 시장 경쟁력 제고를 위한 우리의 전략이다. 이러한 전략을 통해 우리는 TREAD Act 강제규정에서 정한 시한 내에 Freescale 특유의 제품을 제공할 수 있다."
David Monk 씨는 경쟁사들도 이 같은 접근 방법을 따르고는 있지만, [Infineon사 같은 경우를 제외한다면] 그들 가운데 다수는 Freescale사처럼 마이크로컨트롤러 기술을 보유하고 있지 않다고 말했다. "그들이 원칩 제품을 개발하려면 타 업체와 제휴하지 않으면 안 된다. 그러나 우리는 이를 자체적으로 해결할 수 있다."
예컨대 Freescale사의 TPMS 센서는 다양한 기능들을 원칩화 시킨 제품이라고 심한섭 과장은 설명했다. "다른 업체들의 경우 아직까지는 센싱 부분과 MCU만이 통합되어 있지만, 우리 칩에는 RF까지 원칩으로 통합되어 있다. 우리의 기존 TPMS용 센서는 센서 기능만 들어 있어서, MCU와 RF를 따로 원칩화 한 외부 칩과 함께 쓰도록 되어 있는 2칩 솔루션이었다. 완전히 원칩화 된 이번 제품은 올해 4분기 정도에 샘플이 나오고, 2007년 상반기경에는 자동차용으로 양산될 예정이다." 심한섭 상무는 TPMS 센서의 가혹한 동작 환경을 고려할 때 이 같은 원칩화가 바람직하다고 설명했다. "타이어 내의 환경은 워낙 안 좋다. 먼지도 많고 해서 고장이 나기 쉬우므로 가급적이면 콤포넌트 수를 줄이는 게 좋다."
원칩화의 또 다른 장점은 전력 소모를 크게 줄일 수 있다는 것이다. TPMS 센서의 경우, 한 번 설치한 후에는 교체하기가 힘들기 때문에 배터리 사용 수명을 10년 정도는 보장해 줘야 하기 때문에 이는 중요한 장점이다. 또한 최적화를 통해 다이 하나로 설계하기 때문에 크기가 작아진다는 장점도 있다.
그러나 원칩화가 모든 경우에 반드시 가장 비용 효율적인 방법은 아닐 수도 있다고 David Monk 씨는 덧붙였다. "MEMS를 초미세 CMOS와 한 칩에 통합시키기는 쉽지 않은 일이기 때문이다. 이를 SoC(system-on-a-chip) 대신에 SiP(system-in-package)의 형태로 하나의 패키지에 탑재하는 편이 더 나을 수도 있다. 그 같은 기술 역시 우리의 핵심 기술 가운데 한 가지이다."
David Monk 씨는 센서의 응용 분야가 한동안은 계속 성장할 것이라고 전망했다. "이러한 응용 분야 가운데 다수가 아직은 시장이 성숙하지 않았기 때문이다. 예를 들어, 차량의 동적 제어 기능은 많은 고급 자동차에 탑재되고 있지만, 중간 가격대의 차량들 가운데 다수는 아직도 이러한 기능들을 탑재하지 않고 있다. 전복 감지 기능과 타이어 압력 감지 기능은 강제규정화 되어 있고, 에어백도 많은 차량들에 이미 적용되고 있지만, 내비게이션 기능은 아직 탑재되지 않은 차량들이 많다. 이는 이 시장이 앞으로도 당분간은 성장해 나갈 것임을 말해준다."
David Monk 씨는 아직까지는 MEMS 센서의 세계 시장 규모를 추정하기란 매우 어려운 일이라고 말했다. "MEMS란 수많은 서로 다른 기술들의 집합이기 때문이다. 따라서 우리가 다루고 있는 시장만을 가지고 말해 보자. 예컨대 타이어 압력 센싱 분야로 한정시켜 추정해 본다면 현재 미국 시장은 7,500만개 규모가 될 것으로 본다. 미국 외 지역의 시장 규모는 그 두 배쯤이 될 것이다."
Freescale사의 센서 부문은 현재 컨슈머 시장으로 타겟을 옮겨가고 있다. 그 규모를 추정하기도 쉽지 않은 일이지만 커다란 시장인 것만은 틀림 없다고 David Monk 씨는 말했다. "예를 들어, 한 해에 생산되는 폰만도 7억~8억대에 이른다. 이것은 그야말로 거대한 시장이다. 문제는 그 가운데 가속 센서를 채택하는 제품이 얼마나 되느냐 하는 것이다. 어쩌면 그 채택율은 그다지 높지 않을지도 모른다. 추정하기는 어렵지만 그 채택율이 5~10퍼센트쯤만 된다고 해도 그것은 여전히 매우 큰 시장임에는 틀림없다."
Freescale사의 로드맵은 다섯 분야로 나눌 수 있다고 David Monk 씨는 말했다. 첫째는 위성 센싱 분야이다. 이는 버스에 대한 어드레스 가능한 인터페이스를 갖는 센서들을 말한다. 두 번째는 종횡비가 큰 MEMS 분야이다. 이것은 에어백의 성능 개선을 위한 것이다. 세번째 분야는 타이어 압력 분야이다. 네번째 분야는 컨슈머 디바이스 분야로서, 특히 압력 센서, 3축 가속 센서, e-field 센서 등의 응용 분야이다. 다섯째 분야는 현재 Freescale사에서 연구중인 새로운 사업 분야인데, 아직 내부적으로 결정이 나지 않았기 때문에 밝힐 수는 없으나 새로운 마이크로시스템 분야라고 한다.
Freescale사의 개발 로드맵 가운데는 유비쿼터스 센서에 대한 것도 포함되어 있다. David Monk 씨는 점점 더 많은 센서들이 하나의 패키지에 통합되고 있는 추세 속에서 Freescale사도 더 많은 디바이스들을 하나의 유비쿼터스 센서 속에 통합시키고 있다고 설명했다. "센서는 점점 더 스마트해지고 있으며, 디바이스 하나당 XY축 센서, 압력 센서 등의 더 많은 센서 요소들이 통합되고 있다. 우리는 센서와 로직 같은 그 밖의 요소들을 모두 보유하고 있다. 게다가 Freescale 내의 또 다른 부서에서는 지그비 사업을 하고 있는데, 이는 무선 네트워크로 연결된 [유비쿼터스] 센서 시스템을 만들 수 있음을 뜻한다. 우리가 현재 갖고 있지 않은 중요한 요소 한 가지가 있다면 그것은 파워이다. 우리가 파워까지 아우를 수 있다면 이 같은 [완전한] 유비쿼터스 센싱 어플리케이션을 실현할 수 있을 것이다."
Freescale사는 현재 자사의 센서 제품들을 지그비와 연동시킨 일종의 턴키 방식으로 네트워킹 업체들과 접촉을 하고 있다고 한다.
posted by ByungGyue @ 8:12 PM
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